D/S Nordstjernen

Hurtigruta D/S Nordstjernens forlis i Raftsundet september 1954 var en av Vesterålens store skipstragedier. Vi presenterer her en artikkel om skipet, ført i pennen av Per Rydheim.
(Foto: ukjent)

Foto: ukjent

KLIKK HER for å se den originale artikkelen, med flere bilder av skipet.

Siden hurtigrutens oppstart den 2. juli 1893 med D/S ”Vesteraalen”, tilhørende Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), hadde ruten vært i endring både med tanke på skip, aktører og rutens form. Jeg vil kort presentere disse endringene fram til leveringen av D/S ”Nordstjernen”.

De største aktørene innen kysttransport her til lands, Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS), fikk hurtigrutens andre konsesjon på deling fra og med 1894, tross protester fra Vesteraalske, med en kontraktsperiode på fire år. Man satte straks D/S ”Sirius” tilhørende BDS inn i ruten. Etter et år ble ”Sirius” avløst av NFDS’ ”Olaf Kyrre”. Denne kontrakten hadde avgang fra Brattøra hver torsdag klokken 08.00, lagt opp i korrespondanse med nattoget fra Christiania. NFDS hadde allerede et skip under bygging ved Trondhjems mek. Verksteder, spesialbygd for ruten, og i desember 1895 ble ”Olaf Kyrre” avløst av nybygget, døpt ”Erling Jarl”.

Fra 1898 ble hurtigruten forlenget til Bergen med et tredje hurtigruteskip. I tillegg ble en ukentlig finnmarkshurtigrute åpnet mellom Tromsø og Vardø om vinteren, og to ukentlige turer Hammerfest–Vadsø om sommeren. Også disse ble drevet i felleskap av BDS og NFDS.

Ruten ble igjen endret i 1907 da et fjerde hurtigruteskip ble satt inn. VDS hadde søkt om å få sette inn et skip i ruten i tillegg til ”Vesteraalen”, men nok en gang gikk kontrakten til BDS og NFDS i felleskap. To av turene gikk nå fra Bergen til Vadsø, mens finnmarkshurtigruten ble nedlagt.

Fra høsten 1911 ble den femte hurtigruten opprettet. Ordningen ble nå to ukentlige seilinger mellom Trondheim og Hammerfest (Tromsø om vinteren) og tre seilinger mellom Bergen og Vadsø. Slik seilte hurtigrutene fram til høsten 1914. Da ble det truffet en avtale mellom hurtigruterederiene og departementet om at alle de fem ukentlige hurtigrutene skulle gå mellom Bergen og Kirkenes året rundt. I alt var det ti skip som opprettholdt denne ruten. Disse var ”Vesteraalen”, ”Richard With” og ”Finmarken”, tilhørende VDS, BDS hadde ”Midnatsol”, ”Polarlys” og ”Hera”, mens NFDS drev, ”Erling Jarl”, ”Haakon Asalstein”, ”Sigurd Jarl” og ”Haakon Jarl”.

Under 1. verdenskrig steg kullprisene voldsomt. Dette medførte at hurtigruten sløyfet enkelte anløp for å spare på kullet, og enkelte av dem sløyfet Øst-Finnmark på grunn av krigsfaren. Fra årsskiftet 1916/17 ble situasjonen prekær etter at Storbritannia stoppet kulltransporten til Norge. Dette resulterte i at enkelte hurtigruter ble lagt i opplag i noen uker. Hurtigrutene gikk også med millionunderskudd i krigsårene, og det resulterte i at staten fra 1. juli 1917 overtok driften. Staten tidsbefraktet hurtigruteskipene mot en månedsleie på 40 krone per brt samt dekket kull-, havne- og ekspedisjonsutgifter. Dette pågikk til 1923, med enkelte justeringer underveis.

Hurtigruteordningen av 1917 omfattet tre ukentlige seilinger Bergen–Hammerfest og to turer Trondheim–Kirkenes. Dermed oppnådde man større presisjon i seilingene, og fordi skipene seilte med redusert fart, ble innsparingen på kull hele 20 prosent. Slik ble seilingsmønsteret ført helt fram til våren 1919. Da ble den gamle hurtigruteordningen med fem ukentlige rundturer Bergen–Kirkenes gjeninnført. Fra 1. juli 1919 ble en sjette hurtigrute opprettet mellom Trondheim og Kirkenes samtidig som en syvende hurtigrute ble opprettholdt mellom Trondheim og Harstad i sommersesongen. Samtidig fikk Stavanger ett anløp. Dermed kom Det Stavangerske Dampskibsselskab inn i ruten med ett skip. BDS og NFDS satte også inn hver sitt ekstraskip som følge av ruteutvidelsen

Sommeren 1922 skjedde det en omlegging i hurtigruten som fikk betydning for Lofoten og Vesterålen, da Risøyrenna, som skiller Andøya fra Hinnøya, ble åpnet. Nå kunne hurtigruteskipene, som tidligere hadde seilt nordover fra Svolvær via Lødingen og Tjeldsundet til Harstad, omlegges gjennom Vesterålen. Anløp som Melbu, Stokmarknes, Sortland og Risøyhamn kom til.

Fra 1923 ble hurtigruten igjen drevet av hurtigruterederiene, og en ettårskontrakt ble inngått. Ruten forutsatte 12 skip. I 1924 ble en seksårskontrakt med staten truffet. Ruten ble redusert til fem ukentlige rundturer til Kirkenes, hvorav en fra Stavanger, tre fra Bergen og en fra Trondheim. Fra nyttår 1928 ble det igjen seks ukentlige turer, hvorav en fra Stavanger og fem fra Bergen. Samtidig ble kontrakten forlenget med staten fram til 30. juni 1933.

Kontrakten mellom hurtigruteselskapet og staten ble fornyet i 1933 for en treårsperiode, med den endring at Stavanger fikk to ukentlige anløp mot ett tidligere.

Det Bergenske Dampskibsselskab kontraherer Nordstjernen
BDS hadde ikke satt inn nybygg i hurtigruten siden leveringen av ”Polarlys” i 1912. For å henge med VDS, NFDS og DSD, som alle hadde kontrahert og fått levert nye skip til ruten, bestemte Det Bergenske Dampskibsselskab seg for å kontrahere et tidsmessig nybygg til hurtigruten. Kontrakten ble underskrevet i mars 1936 med Fredrikstad mek. Verksted. Kontraheringen var godt timet da en ny avtale mellom staten og hurtigruterederiene ble truffet i 1936. Det innebar at fra 1. november 1936 ble det daglige avganger fra Trondheim til Kirkenes.

Bygging, dåp og levering
Straks etter kontraheringen ble byggingen startet. Skipet skulle etter planen leveres i mai 1937. Men på grunn av en brann som oppsto i forrommet i februar 1937, ble leveringen forsinket. Verkstedets arbeidere hadde matpause da brannen oppsto i fremre lasterom. Man hadde begynt arbeidet med å installere et kjøleanlegg om bord, og det var i et isolasjonsbelegg i dette, som vesentlig besto av kork, at brannen hadde fenget, står det å lese i Aftenpostens spalter fra 6. februar 1937.

Men endelig, den 17. april 1937, ble skipet sjøsatt og døpt ”Nordstjernen” av fru statsråd Madsen. Fra Det Bergenske Dampskibsselskab direksjon var direktør Joyce med frue, direktør Wiig med frue, direktør Hald med frue, skipsreder Georg van Erpecom, kjøpmann Hermann Friele med frue og kjøpmann Rolf Olsen til stede. Fra departementet var disse møtt fram: postdirektør Aall med frue, ekspedisjonssjef Hasle med frue og dampskipskonsulent Mathiesen med frue. Det ble en høytidelig dåp for ”Nordstjernen”, til tross for at det skulle gå måneder før innredningen var ferdig.

Etter en teknisk prøvetur fra Fredrikstad mek. Verksted den 15. juni 1937 ble skipet levert til Det Bergenske Dampskibsselskab. Straks etter leveringen gikk det fra Fredrikstad til Oslo med en rekke gjester om bord. ”Det er et strålende skib, moderne og effektivt til den minste detalj, vakkert og nitid i innredning og utstyr. Det tjener rederi og verksted like meget til ære. Verkstedet sikret sig kontrakten i sterk konkurranse med utenlandske verksteder. Det blev bestilt på en tid da utenlandske priser lå betydelig under våre, så det var nødvendig å treffe ekstra arrangements for å sikre arbeidet for Norge.” Slik skrev Aftenpostens korrespondent den 16. juni 1937.

Nordstjernen – en prototype for etterkrigstidens hurtigruteskip
D/S ”Nordstjernen” hadde kostet Det Bergenske Dampskibsselskab 1 913 000 kroner. Det var noe mindre enn den ombygde luksus yachten ”Prins Olav” tilhørende NFDS, som var levert tidligere og satt inn i hurtigrutefart etter en omfattende ombygging.

”Nordstjernen” skulle sette standard for etterkrigstidens hurtigruteskip. Skipet hadde tatt med seg de moderne linjene fra D/S ”Lofoten” levert til VDS i 1932. Videre fikk ”Nordstjernen” både krysshekk og skrånede ”soft nose”-baug. Blant mange skipsetikere regnes ”Nordstjernen” for det vakreste skipsbygget i hurtigrutens historie.

”Nordstjernens” Ga-plan bygde, som nevnt, i hovedtrekkene på ”Lofoten”, men i stedet for å gi hoveddekket ekstra kraftig spring forut, valgte man å gjøre forskipet et dekk høyere ved å føre promenadedekket over hele skipets lenge. Under det nye fordekket ble det plass til langt bedre innkvartering av besetningen. Postkontor og postrom ble flyttet opp fra hoveddekket. Dette ga bedre adkomst og bedre arbeidsforhold for postfunksjonærene. Selve postkontoret skulle med tiden mer eller mindre få funksjon som kiosk for passasjerene.

”Ved å gjøre forskipet høyere kunne man dessuten renonsere noe på de utoverliggende skipsidene i baugen. Dette var en fordel ved manøvrering til og fra kai, fordi et sterkt utoverliggende forskip rager innover kaien og i uheldig fall kan gjøre skade på lyktestolper, kraner og annet bryggeutstyr,” skriver Bård Kolltveit i en uformell studie i skipstypens utvikling, publisert i Norsk Sjøfartsmuseums årsbok fra 1982.

Skipets tonnasje var på 1919 brt og en lasteevne på 535 tdw, med følgende dimensjoner: LxBxD 263,6x38,6x23 fot. Det var sertifisert for 400 (590 )passasjerer.

Maskineri og elektrisk anlegg
I Norge og ellers ute i verden erstattet dieselmotoren i større og større grad dampmaskineriet, men dieselmotorene var dyrere i innkjøp enn dampmaskinene. BDS besluttet derfor at ”Nordstjernen” skulle få en dobbel compound-maskin av verkstedets ”dampmotor”-type, som utviklet 2645 ihk. På prøveturen ga det en fart på 16 knop – på last. Den var spesialdesignet, og etter datidens teknologi utnyttet den varmen fra kjelen, som for øvrig var kullfyrt, til det maksimale. Skipet hadde kull-luker på båtdekket for bunkring med kran. Den store bunkerskapasiteten på 210 tonn trengte kun én bunkring for rundturen Bergen–Kirkenes. Selskapet hadde eget bunkersanlegg på Laksevågneset ved Bergen, der skipene bunkret for hver rundtur.

Det elektriske anlegget var også meget stort. Elektrisk strøm med en spenning på 220 v fremstilles ved hjelp tre dampdrevne dynamoer à 40 kw. Det var også montert radiomottaking med i alt fem høytalere.

Innredningen
Passasjerinnredningen var utført i en standard som godt og vel var på høyde med datidens krav. 1. plass var arrangert midtskips med lugarer for en og to personer, i alt 21 enmanns- og 18 tomannslugarer som til sammen ga plass for 65 passasjerer. Lugarene var utstyrt med kaldt og varmt vann, garderobe og nattbord. I forkanten på 1. plass promenadedekk var det en stor hall utført i grå valbjørk og teak. Gjennom store vinduer hadde man flott utsikt. Over trappen i hallen var det anbrakt et maleri av Lofotveggen. Bak hallen lå røkesalongen utført i jacaranda, møblert med sofaer og stoler trukket med bøffelskinn. Over den vedfyrte peisen hang det et bilde av den gamle ”Nordstjernen”.

Noen år tidligere hadde hurtigruteskipene blitt ombygd til toklassebåter, det vil si at andre klasse ble utelatt, mens tredje klasse fikk betydelig høyere standard. Tredje klasse på ”Nordstjernen” var arrangert akterut med lugarer for to og fire passasjerer, også disse med makelige køyer samt kaldt og varmt vann. Til sammen hadde skipet køyeplass for 94 passasjerer. Dessuten var det soveplasser i salongene for i alt 55 personer. De tok klassene kunne i alt gi køyeplass for 214 reisende. .

Tredje klasse hadde dekksplass på promenadedekket og dekket under som ligger i le ved styggvær. På promenadedekket lå røkesalongen med vegger og møbler i eik. Møblene var trukket med bøffelskinn. På andre dekk lå det en koselig damelugar i lys mahogni.

Alle nedre dekk var belagt med asfaltkomposisjon, øvre dekk med en kork- og gummikomposisjon som var særdeles lyd- og varmeisolerende. I salonger og korridorer var det benyttet ruboleum i vakre mønstre.

Sanitetsanlegget var også utmerket. Både til mannskap og passasjerer var badene utstyrt med kaldt og varmt vann til dusj. Likeså var det laget eget dusjrom for dekksoffiserer, maskinoffiserer, betjening samt dekks- og maskinmannskap.

Lysanlegget innbefattet foruten alminnelig belysning også leselamper i alle passasjerlugarene. Dessuten var alt dekksmaskineri som vinsjer og ankerspill elektrisk drevet og hadde derfor en meget rolig gange. Styremaskinen var elektrohydraulisk med automatisk overslag til dampstyring ved strømbrudd.

Byssedepartementet lå mellom spisesalongen til 1. og 3. klasse. Her fant man det mest moderne som tenkes kunne til bruk i datidens kokkekunst, med både varmeskap og kjøleskap.

Lasterom og laste-/losserigg
Skipets to kjølerom var forsynt med kjøleapparater og hadde et volum på cirka 27 000 kubikkfot. Man kunne ta automobiler i rommene, mens fordekket ble holdt mest mulig fritt for kjøretøyer. Til hver luke (forut og akter) var det arrangert to lastebommer, tre med tre tonns løfteevne og en for fem tonn.

Sikkerheten på topp etter datidens standard
Alle mulige hensyn var tatt i betraktning for å gi skipet den absolutt største sikkerhet. Det tilfredsstilte således datidens strenge internasjonale fordringer med vanntette dører, slukningsapparater med videre. Skipet var ekstra forsterket i bunnen, og kjettingene og ankerspill var kraftigere enn vanlig. Også navigasjonsapparatene var så komplette og moderne som det overhodet var mulig å skaffe

Nordstjenen i hurtigrutefart 1937–1945
D/S ”Nordstjernen” var Fredrikstad mek. Verksteds bygg nr. 282, og gled for første gang ut fra Bergen mandag 21. juni 1937 i ordinær hurtigrutetrafikk for BDS, under ledelse av kaptein Michael Kobro. Kobro hadde seilt i Bergenske siden 1905. Gamle ”Mira” fikk nå avløsning, men ble liggende som reserveskip.

Grunnstøtinger
Skipets første grunnstøting skjedde den 23. februar 1938 da D/S ”Nordstjernen” for sydgående grunnstøtte ved 18-tiden i Brønnøysundet. Det viste seg å være en svikt i den elektriske styremaskinen, slik at man mistet styringen på båten. ”Nordstjernen” fikk en lekkasje og måtte gå til verksted for reparasjon.

I 1940 grunnstøtte skipet igjen og fikk nå store bunnskader, atter en gang måtte det på verksted for reparasjon.

Krigen
Da krigen børt ut den 9. april 1940, lå ”Nordstjernen” i Bergen sammen med hurtigruteskipet ”Polarlys”. Hurtigrutene ble øyeblikkelig avbrutt ved det tyske angrepet, bare ”Dronning Maud” fortsatte fram til Kirkenes for lossing.

Da de norske styrkene i Nord-Norge kapitulerte 10. juni 1940, vendte livet så smått tilbake til det normale. I begynnelsen av juli 1940 kom hurtigruten i gang igjen med NFDS’ ”Kong Harald” som første skip nordover fra Trondheim 2. juli.

”Nordstjernen” skulle få seile heldig gjennom 2. verdenskrig, men ble rekvirert av tyske myndigheter mens den lå på verksted i Bergen, 20. september 1944, og døpt om til "Verwundeten Transport Schiff". Skipet kom med i evakueringen av Finnmark. Ved kapituleringen lå den atter i hjembyen og ble her levert tilbake til BDS den 31. mai.

Nordstjernen 1945–1954
”Nordstjernen” ble nå klargjort for ny innsats i hurtigruten, og den 17. juli 1945 la den ut fra Bergen på sin første rundtur etter krigen. Krigen hadde satt sine spor på kystflåten, det gjaldt også ”Nordstjernen”. Den 4. november 1945 ble skipet tatt ut av hurtigrutefart for nødvendig verkstedsopphold. I februar 1946 ble det tilbakelevert, og som Dag Bakka jr. skriver i sin bok Nordover med Hurtigruten, var dette et av rutens beste skip. Fører var S. Strømberg.

Høsten 1947 lå skipet ved Bergens mek. Verksted (BMV) ved Laksevåg i Bergen. Her ble kjelen ombygd fra kulldrift til oljefyring, og samtidig fikk skipet radar. I mellomtiden gikk BDS’ ”Lyra” i hurtigruten i ”Nordstjernes” fravær.

Storbrann i aktre lasterom
8. juni 1948 lå ”Nordstjernen” i Ålesund og lastet stykkgods som skulle med nordover. Etter ruten blir det kastet loss og kursen satt nordover mot Molde. Ved anløp Molde kl. 16.35 ble det meldt om brann i aktre lasterom. Brannen var så kraftig at Molde brannvesen ble tilkalt for å bistå skipet. I tillegg ble brannmannskaper fra Ålesund fløyet nordover for å bistå. Man regnet med at det ble fylt 250 tonn vann i rommet før man fikk brannen under kontroll rundt kl. 20.00. Passasjerantallet var cirka 500, melder Aftenpostens korrespondent. Passasjerene fikk reisen sin ytterlige forlenget fordi en del lugarer var røykskadet. Tross skader i rommet og på lasten ble det besluttet at ”Nordstjernen” skulle fortsette turen nordover. Ved anløp Trondheim ble den brannskadde lasten losset. Mulig brannårsak var at noen hadde vært uforsiktige med sigaretter under lasting, og at det kunne ha ulmet en god stund før det hele tok fyr. Reparasjonen av ”Nordstjernen” ble gjort under drift. Siden ”Lofoten” var i dokk, ville man ikke svekke ruten ytterlige.

Grunnstøting ved Brønnøysund
Få måneder etter brannuhellet i lasterommet skulle ”Nordstjernen”, tross nymontert radar og moderne hjelpemidler, gå på grunn ved Brønnøysund i regntykke. Det skjedde den 21. september 1948. Med en fire meter lang flenge i forskipet måtte skipet gå til Stavanger for reparasjon ved Rosenberg mek. Verksted.

Igjen brannskadet, denne gang ved kai i Vardø
Igjen skulle ”Nordstjernen” bli brannherjet – slike ulykker inntraff med jevne mellomrom fra den første brannen i fremre lasterom under byggingen i februar 1937. Denne gangen skjedde det den 5. januar 1953, mens skipet lå ved kai i Vardø. Det hadde brutte ut brann i et kabelgatt i forskipet. Antagelig oppsto brannen i et skap hvor det elektriske motstandsanlegget til vinsjene var plassert. Ilden antente også tjæretauverk, og det ble kraftig røykutvikling. Vardø brannvesen rykket raskt ut og klarte etter kort tid å bli herre over brannen. Ingen av passasjerene eller mannskapet kom til skade. Men det ble et spørsmål om skipet kunne fortsette sin tur sørover med ødelagt elektronikk på vinsjene.

Nordstjernen totalforliser
Den 21. september 1954 lå D/S ”Nordstjernen” ved kai i Svolvær. Været var klart og fint, og om bord var det 157 passasjerer. Flere av dem skulle til Vesterålen. Ut på kvelden ble det kastet loss og kursen lagt nordover gjennom Raftsundet mot Stokmarknes. Klokken 20.00 var det vaktskifte på broen. Los Egge gikk på vakt sammen med 2. styrmann Henrik Mårstig (29 år) fra Bergen. Begge skulle avløses klokken 02.00. Allerede klokken 01.00 gikk kaptein Olav Sørvik av vakt. Grunnet det fine været var ikke radaren i bruk, det var heller ikke satt utkikk slik regelverket krevde. Rett før vaktskiftet ble Gunnarsjåen passert, og den andre losen kom på broen, men ble værende sammen med Egge til han fikk orientert seg bedre. Farten var 14 knop.

Fem minutter over to var ennå ikke 1. styrmann Thoralf Tønseth (38 år) fra Fana utenfor Bergen, kommet på vakt. Derimot var begge losene og 2. styrmann Mårstig på broen. Klokken 02.06 kjennes det et kraftig smell i skipet. Styrbord side var revet opp. Det ble straks klart at skipet hadde kommet for nær Seiholmen ved Hanøy i Raftsundet. Los Egge ga straks ordre om stopp i maskinen ved grunnstøtingen, men etter konferanse med kapteinen, som nå hadde kommet på broen, ble maskinen igjen satt i gang for å prøve å få ”Nordstjernen” satt på land. I sjøforklaringen som ble holdt på Stokmarknes like etter forliset, forklarte kapteinen ”at så vidt han husket, var maskinen forlatt”, mens los Egge opplyste at ordren ble utført og at ”Nordstjernen” begynte å bevege seg forover, men at det så ble stopp, og at maskinfolkene nå ringte og sa at vannet strømmet inn på fyr- og maskindørken.

Videre kom det fram at det var sterk motgående strøm, og at dette kan ha satt båten ut av kurs. Om årsaken til forliset svarte los Egge at værforholdene var nesten for gode. Når det er blikk stille og med månehilder, ser en ikke forskjell på sjø og land. En liten bris på sjøen, og vi ville straks sett hver eneste holme. I alminnelighet var det ikke vanskelig å skille land fra sjø i Raftsundet, forklarte han.

Styrmann Mårstig antok at ulykken skyltes mørket og strømmen i felleskap. For selv om det var mørkt, anså han forholdene slik at han ikke behøvde vekke kapteinen, slik han hadde fått ordre om hvis det var noe spesielt.

Passasjerenes og mannskapets beretning om ulykkesnatten
Om bord ulykkesnatten var det som nevnt 157 passasjerer pluss mannskap og offiserer som utgjorde 46 mann. Totalt 203 personer. Av disse ble i alt 5 funnet omkommet. Jeg vil nå fortelle litt om hva som utspant seg de skjebnesvangre minuttene før skipet sank, og etterpå, på bakgrunn av passasjerenes og mannskapets historie som sto på trykk i landets aviser rett etter ulykken.

Mannskap og passasjerer blir berget inn til Hanøy
Straks etter at skipet gikk på grunn og det ble konstatert at det tok inn vann, ble alarmen slått og de fire livbåtene gjort klare. Det var ingen tilløp til panikk om bord, men da det ble klart at skipet hurtig ville synke, og at det ville ta tid før alle kom i båtene, fant noen det rådelig å svømme inn til et par holmer i nærheten. Disse ble senere tatt om bord i båtene og i et par redningsflåter, som man også fikk på vannet. Været var stille, men det var meget mørkt på grunn av landskyggene i det trange sundet.

Selskapets ekspeditør i Hanøy var den første som ble oppmerksom på ulykken. Han hørte gjentatte fløytesignal og rop om hjelp, og sendte straks småbåter ut for å undersøke. Samtidig ble ulykken meldt til dampskipsekspedisjonen i Svolvær gjennom skipets radiotelefon, og hjelpefartøyer ble sendt ut derfra. Livbåtene hadde lagt til ved holmene i sundet, og derfra ble de ombordværende ført til Hanøy, hvor de fikk tørre klær. De ble dagen etter ført til Stokmarknes av Vesteraalens Dampskibsselskabs ”Reine” og ”Nyksund”.

Det utspant seg mange dramatiske scener under forliset. Blant passasjerene var det mange kvinner og barn, og også en del syke som skulle til sykehuset på Stokmarknes.

Biskop Wollert Krohn-Hansen forteller
Til Bladet Vesterålen fortalte biskop Wollert Krohn-Hansen at han ble vekket ved grunnstøtingen. ”Først så det ut til at alt var i orden, og jeg gikk ned for å kle mer på meg. Da gikk lyset, og jeg måtte vasse i vann til knes for å komme fra lugaren, sier han. Jeg kom opp på dekk, men det var ingen panikk der. Det ble sagt at skipet grunnstøtte sju minutter over to. Det var stille og klart vær, og fire livbåter ble firt på vannet. De andre livbåtene på den andre siden av skipet var det vel verre å få ned. Flåter ble også kastet over bord, og de som ikke fikk plass i livbåtene eller på flåtene, måtte tilslutt hoppe i sjøen. Maskinmesteren sa at oljetanken ble trykket inn, og det var ikke annet å gjøre enn å stoppe maskinen. Etter vi var kommet oss til land, hørtes en eksplosjon om bord. Det tok vel en halv times tid før skipet sank, og på denne tiden ble det utført et godt arbeid. Forholdene tatt i betraktning må jeg si at det hele gikk bra, avslutter biskopen.”

Vannet fosset inn i livbåt uten nugle
Signe Berg fra Sortland var med i den siste av de fire livbåtene som rodde fra ”Nordstjernen”. Til Bladet Vesterålen fortalte hun: ”Jeg lå til køys, men kom meg opp i en fart. Jeg kom i en livbåt hvor det ikke var nugle, og vannet fosset inn. De som var i båten var heller ikke særlig rokyndige, men vi kom da inn til en holme 150 meter unna. De siste passasjerene måtte kastes på sjøen, og en del gikk også ned i dragsuget, men kom opp igjen.”

Videre fortalte hun: ”Mannskapet gjorde en god innsats, og en marinegast som svømte til land med to mennesker, gjorde også sitt aller ytterste. Jeg hadde et inntrykk av at ingen hadde ledelsen. Vi hørte i hvert fall ingen som gav ordre eller kommanderte. Ingen av oss berget noe, sier frøken Berg, og det var et fælt syn å se da båten gikk under og kjelen eksploderte med et brak. De som hadde vært i sjøen, så også forferdelig ut av all oljen som fløt omkring.”

Trodde båten la til kai
Aslaug Jakobsen fra Hedemark trodde det var båten som la til kai da hun merket grunnstøtingen. Til Bladet Vesterålen fortalte hun: ”Vi fikk ikke beskjed om noen ting, og ble ikke kommandert verken til å gå i båtene eller noe annet. En eldre frue jeg var sammen med, kom seg ikke tidsnok fra borde og gikk ned med dragsuget. Hun ble imidlertid berget til land av en marinegast. Hun hadde mannen sin også med, og trodde han var omkommet like til hun fikk vite i Hanøy at han også var i live.”

Ble med skipet ned, men berget seg
I sin forklaring til politiet sa formann Sigurd Gabrielsen fra Stokmarknes blant annet at det var havblikk da skipet passerte Trangstraumen. Han sto da på dekk. Lengre nord ble det en liten bris, og han gikk i hus. Gjennom vinduet så han Steinbakklykten, og så da at det var blankstille. Han så også konturene av Gunnarsjåen (en holme) om styrbord. Et øyeblikk etter ble det et forferdelig rabalder, og maskinen stoppet. ”Nordstjernen” var da akkurat for snaget av Seiholmen, og det ble skiftet tvers kurs slik at båten fortsatte inn mellom Seiholmen og Raftsundholmen. Der ble det sluppet anker, og båten ble liggende på sørøstsiden av Raftsundholmen hvor den sank. Jeg hørte ikke mål fra befalet,” sa Gabrielsen i sin forklaring, og fortsatte: ”Jeg var med og firte ned den første livbåten på babord side, som ble bemannet med 15–20 mann, mens den sikkert kunne tatt det dobbelte. Etter å ha satt passasjerene på Raftsundholmen kom båten tilbake etter ny last. En motorbåt fra land kom også til. Jeg hadde min kone med, og måtte få henne opp fra 3. dekk til 2. dekk. Der sto det en gammel dame som vi måtte hjelpe over rekken. Jeg fikk deretter min kone samme veien, men vannet var da steget så meget at hele dekket var under, og idet skipet gikk ned, ble livbeltet hengende fast slik at jeg bar med et stykke ned i dypet. Omsider kom jeg løs, og jeg antar at det gikk et minutt før jeg var over vannet igjen. Jeg så da en skøyte som hadde lyskaster på, og anropte den. I lyset fra skøyten så jeg en livbåt. Jeg hørte rop rundt meg i sjøen, og etter hvert ble vi plukket opp.

Like etter grunnstøtingen traff jeg i mørket på en mann jeg tok for skipsoffiser og spurte om ikke de skulle gjøre noe, men fikk til svar at vedkommende var postmann. Etter mitt skjønn, som gammel sjømann, mener jeg befalet kunne latt høre fra seg. Jeg så det sånn likt at alle kunne ha kommet tørrskodd i båtene hvis det hadde vært fart i redningsarbeidet fra begynnelsen av.”

Drømte om sin avdøde sønn natten før
Besetningen og en hel del passasjerer ble innkvartert på Stokmarknes Gjestgiveri. Her traff Bladet Vesterålen en passasjer fra Gryllefjord som ikke nok kunne rose mannskapet på ”Nordstjernen” for innsatsen. ”Jeg er jo vant til å ferdes på havet, sier mannen, og vet hvordan det kan være en natt med havblikk i trange farvann. Da er det ingen forskjell på hav og land. Jeg kom med i den andre båten fra skipet og fikk tatt vare på to småpiker. De var sammen med sin mor, og spør om det var glede på alle parter da vi kom til holmen og moren satt der med det tredje barnet. Man skulle ikke tro på varsler sier mannen, men jeg må fortelle likevel at jeg drømte om min avdøde sønn natten før forliset. Han kom og ba meg etter noen båtspiker.”

Da skipet sank
16-åringen Rolf Johansen fra Rørvik kom seg sent opp. Han fikk et livbelte på seg og kom i en livbåt akkurat da ”Nordstjernen” sank. Det var fryktelig å se båten gå ned, sier han.

Fem savnede – senere bekreftet omkommet
Dagene etter forliset ble det klart at det var fem savnede, som etter hvert ble bekreftet omkommet. Blant disse var skipets 63 år gamle reparatør Adolf Skorpen fra Sandnessjøen. I sjøforklaringen som ble avholdt på Stokmarknes, og som ble avsluttet søndag den 26. september 1954, forklarte fyrbøter Ole Kristiansen at han to ganger hadde vært nede forut for å få med seg reparatør Skorpen. Siste gang varslet han Skorpen om at han måtte skynde seg før skipet sank. Skorpen var i ferd med å lete fram noen papirer han ville ha med seg. Men tiden sto ikke Skorpen bi. Han ble med skipet ned.



Tiden etter forliset

Losen tiltalt
Under sjøforklaringen kom det fram at los Egge og 2. styrmann hadde opptrådt kritikkverdig, blant annet ved ikke å ha rormann, ikke ha radar i bruk samt ikke å ha seilt etter lyktene og kontrollert den utseilte distansen med uret. Senere ble det tatt ut tiltale mot losen. Saken var oppe i retten på Stokmarknes den 16. september 1955.

Verdipost berget. Diskusjon om å heve og reparere Nordstjernen
Den 29. september 1954 var dykkere nede flere ganger ved vraket av Nordstjernen. De prøvde å berge verdipost samt en pengeforsendelse på 100 000 kroner, noe de lyktes med.

Det ble en stund vurdert å heve ”Nordstjernen” og få skipet reparert. Norsk Bjergningskompani ble forespurt, men selskapet svarte at de ikke hadde materiell til å foreta bergingen. Den beste kandidaten i så henseende var Høvding Skipsopphugging i Sandnessjøen.

Den 30. oktober 1954 opplyste det norske forsikringsselskapet ”Æolus” at assurandøren hadde besluttet å utbetale totalerstatning for hurtigruteskipet ”Nordstjernen”. Som nevnt var det utført undersøkelser angående muligheten for å berge skipet og omkostningene ved en eventuell reparasjon. De innhentede opplysningene viste at selv om det skulle lykkes å heve fartøyet innen en seks måneders frist, slik forsikringsbetingelsene var, ville det ikke ha vært økonomisk forsvarlig å gå i gang med bergingsarbeidet.

Dermed ble vraket av ”Nordstjernen” liggende på havets bunn, og som erstatning satte BDS det nybygde cruiseskipet ”Meteor” inn i ruten, inntil det nybygde hurtigruteskipet ”Nordstjernen” ble levert fra Hamburg i 1956.

 
VOL oppfordrer leserne til debatt! Du kan kommentere med din bruker på Disqus, facebook og andre sosiale medier, eller som gjestebruker.

VOLs debattregler:
1. Debatt på VOL forhåndsredigeres ikke.
2. Vi har ytringsfrihet, men ingen ytringsplikt. Trakassering, trusler eller hatske meldinger blir ikke godkjent. Det samme gjelder svært usaklige innlegg.
3. Forøvrig oppfordrer vi til en saklig og respektfull tone i debatten.

comments powered by Disqus
Nyheter

Spent Anniken fra Chateau Neuf:

- Tusen takk, Vesterålen!

- Det er klart jeg er spent! Men jeg har jo også blitt litt vant til disse fredagene nå, sier Idol-Anniken.

Ulykke i Gullesfjordbotn

Én person er fraktet til legevakt etter en utforkjøring i Gullesfjordbotn fredag kveld.

Gjorde sykkelen like fin

Sykkelen var slett ikke utslitt. Den trengte bare litt kjærlig stell.