Det tok 81 år fra Nordlandsbanen ble vedtatt bygd i 1881 til den sto ferdig fram til Bodø i 1962.
Ennå står halve landet uten sammenhengende jernbaneforbindelse. Hvilken betydning jernbanen har, blir greit poengtert av Torbjørn Røe Isaksen (H), da han i juni skrøt av regjeringens satsing på jernbane:
«Det vil øke konkurranseevnen til næringslivet.»
Denne satsingen gjelder ikke Nord-Norge.
Nord-Norge blir med rette framstilt som landets ressursregion, med større økonomisk vekst og lavere arbeidsledighet enn i resten av landet.
Mange bedrifter har likevel nådd produksjonstaket, fordi viktig infrastruktur mangler.
Noen nøkkeltall kan illustrere hvilke verdier som skapes i nord, alle hentet fra Indeks Nordland:
Næringslivet i Nordland omsatte for 200 milliarder kroner i 2016.
Nordlandsbedriftene eksporterte for 25 milliarder kroner i 2016, fordelt på 13,9 milliarder kroner for sjømat og 11,6 milliarder kroner for kraftkrevende industri.
Forventet eksportverdi for kraftkrevende industri er 20 milliarder kroner i 2017.
Fastlandseksporten fra hele Nord-Norge var 38 milliarder kroner i 2016.
I 1992 kom Hovedrapporten om Nord-Norgebanen. Denne rapporten vurderte kostnadene ved å føre ny jernbane fra Fauske til Tromsø med sidespor til Harstad.
Fauske-Tromsø var beregnet til 17,2 milliarder kroner, og sidesporet til Harstad til 700 millioner kroner.
Denne rapporten ble dessverre lagt i skuffen. Jernbane videre nordover blir igjen diskutert, men Erna Solberg la under et besøk i Tromsø ballen død ved utsagnet om at det er for få av oss i nord.
Hun kan ikke ha fått med seg at den eneste lønnsomme banestrekninga i landet er Ofotbanen, som frakter gods.
Dette er derfor poenget med en ny jernbane i nord: den skal frakte gods og varer til og fra landsdelen, raskt og effektivt. Inflasjonskalkulatoren viser at utbyggingskostnadene på 17,2 milliarder kroner i 1992 beløper seg til 28,5 milliarder kroner i dagens verdi.
Selv om det kan påløpe nye kostnadader på grunn av nye sikkerhetskrav og/eller nye traseer, ser vi likevel at samla eksportverdi fra landsdelen på ett år vil betale ny jernbane fra Fauske til Tromsø.
Alt deretter vil være ren nettogevinst på mange områder:
Miljø-avlaster gods på vei
Økt trafikksikkerhet-reisetida blir redusert med to tredjedeler
Gir grunnlag for ny næring-øker konkurranseevnen til næringslivet
Gir varige arbeidsplasser
Gir mulighet for tilkobling til Sverige og Finnland og naturessursene der, spesielt ved å føre banen helt fram til Kirkenes.
Vurderingene av samfunnsnytten av en ny bane nordover er endra siden 1992. Da ble samfunnsnytten kalkulert til 25 år, mot 40 år nå. Så kan en jo spørre om Bergensbanen er blitt unyttig etter 100 år?
Et annet forhold som taler til Nord-Norgebanens fordel, er at kalkulasjonsrenta er blitt endra fra 7 prosent i 1992 til 4 prosent nå.
Sterke stemmer i Tromsø arbeider nå for en bane fra Narvik og nordover, blant annet fordi de opplever fylkestinget i Nordland som en bremsekloss. På siste fylkesting stemte bare 14 for å få en utredning av Nord-Norgebanen inn i NTP.
Nå er det viktigere enn noen gang at Nord-Norge taler med en stemme og selv legger føringer for hvordan vi ønsker at landsdelen skal utvikle seg, uten å vente på hva sentralmakta sier.