Opprettholdelse avtilbudet betinger økonomisk støtte fra det offentlige, og politiskevalgkampløfter om dette er allerede signalisert.

Skulle en nedleggelse av båtruta bil en realitet, er «trusselbildet»at dette krever hele 6000 vogntog pr. år (eller 17 pr. dag) på nord-norskeveier. Enkelte synes å mene at dette blir en for hard belastning på veinettet.Men hva er egentlig realitetene bak disse tallene? F.eks. utgjør antallet langekjøretøy (over 7,6 m) som passerer Bjerkvik ca. 460 kjøretøy pr. døgn.Tilsvarende tall for E6 over Hamarøy er ca. 150-200. Det er rimelig å anta atde 17 ekstra vogntogene fra en evt. nedlagt kystgodsrute vil fordele seg medtog til Narvik og Fauske/Bodø, kanskje det aller meste via Narvik. Såfremt alle17 vogntog går fra Narvik via Bjerkvik, utgjør dette 3,7% av den tungtrafikksom går der i dag. Man må heller ikke glemme at båtgodset også blir kjørt fremtil de endelige destinasjoner med bil.

Når Tollpost regner på hva som er dyr og billig transportfor sin del i forhold investering i ny båt, må man også ta i betraktning atoffentlige støtteordninger gir konkurransevridende effekter i forhold til andretransportmidler som ikke uten videre er uproblematiske. Likeså må det fremgåklart hva som er alternativet  – er detf.eks. utenlandske vogntog med et helt annet kostnadsbilde enn tilsvarendenorske kjøretøy. Det er å håpe at seriøse aktører i transportmarkedet ikkeinnlater seg på sosial dumping og går på akkord med trafikksikkerheten medredusert materiell standard og urutinerte sjåfører på norske vinterveier.

Skulle i verste fall Tollpost sine transporter påNordlandsbanen falle bort, utgjør dette ca. 40% for banen. En trussel forNordlandsbanen - ja vel, men det må være jernbanens egen oppgave å gjøre segkonkurransedyktig på transportmarkedet. Opprustning av jernbanens infrastrukturer i alle tilfeller nødvendig, ikke minst på Nordlandsbanen. Da er det åbegynne i feil ende å subsidiere en båtrute for å skaffe nok trafikk påjernbanen som i dag ikke greier konkurransen på egen hånd.

For øvrig er det noen som mener at det på en grei måtevil la seg gjøre å overføre en vesentlig andel gods fra bil til båt og bane.Transportøkonomisk Institutt har beregnet at konkurransen i realiteten er litenmellom bil og båt/bane, men langt større mellom båt og bane. Grovt sett anservi at båt og bane i beste fall kan ta veksten i biltrafikken på godssiden, menkan på mange områder ikke konkurrere med bilens fortrinn. Lastebilnæringenleverer varer nær sagt over alt i landet, til nærbutikken, til høyfjellshotellet,til industrien o.s.v. der hvor bane eller båt ikke kommer til. Dette er lett åglemme i debatten om hvilke transportmidler som skal velges. «Uten lastebilenstopper Norge» er et gammelt slagord som fortsatt har sin gyldighet.

Norges Lastebileier-Forbund mener at transportnæringen iprinsippet skal være selvgående og konkurransebasert, uavhengig av offentligstøtte. Det har vist seg at virksomheter som har fått stikke «sugerøret» ned istatskassen, gjerne blir avhengig av dette i fremtiden for å kunne opprettholdesitt tilbud. Er dette den riktige måten å bruke samferdelsmidlene på ilandsdelen? Vi mener nei!