Ramona Linds brev til statsråden

Her kan du lese hele brevet som Ramona Lind har sendt samferdselsminister Knut Arild Hareide:

Samferdselsminister Knut Arild Hareide tok imot Ramona Lind i departementet i Oslo i februar. Nå har hun skrevet brev til statsråden.  Foto: Thor-Ivar Guldberg

Nyheter

Sortland 06.11.2020


Kjære Knut Arild.

Takk for at du inviterte meg og takk for svar på «ønskelisten» min som du svarte på når landet var i en krevende periode i vår. Håper du har hatt en fin sommer og høst og er klar for vinterens utfordringer og gleder.

I skrivende stund er snøen begynt å legge seg på veiene her i nord og frykten for hva vinteren vil bringe er like stor i år som de forutgående årene. Som du sikkert forstår er det mange som står sammen med meg i ønsket om tryggere vinterveier og bedre transportsikkerhet. Jeg hadde håpet og forventet at myndighetene ville gjøre større grep og derfor har jeg ventet en tid før jeg følger opp på svaret fra deg.

Svaret jeg fikk opplevde jeg som forhåndsprogrammert som jeg personlig ble veldig skuffet over. Nå-situasjonen ble beskrevet og forklart, men vi har sett over flere år nå at den situasjonen ikke er tilfredsstillende og trygg. Jeg gjør meg tanker om at det kanskje er de samme rådgiverne, både internt og eksternt som står bak samferdselspolitikken de siste årene og tror at nye tanker må til om vi skal få politiske vedtak som gir en bedre og tryggere transportpolitikk.

Ja tunge kjøretøy har pga sin størrelse et stort skadepotensial i trafikken, og ofte er antall involverte i ulykkene 1-3 personer. Men det er mange ulykker og hendelser hvert år som involverer tunge kjøretøy og alt for ofte skyldes det manglende vinterkompetanse og dårlige veivedlikehold. Jeg har et inntrykk av at siden det er få mennesker involvert og at ulykkene skjer over hele landet får ikke ulykkene den oppmerksomheten hver ulykke burde hatt. Det er skjebner som blir endret for alltid og vi kan ikke bare telle dødsulykkene. Antall skadde er store tall. Og vi kan heller ikke se bort ifra det faktum at det er mange tusen hendelser som hver og en er en potensiell alvorlig ulykke når vogntoget er ute av kontroll. Tallene du referer til samsvarer ikke med rapportene jeg har lest, men jeg ser at rapportene og statistikkene opererer med ulike tall.

Min påstand er at vi årlig har ca 4000 hendelser som involverer utenlandske vogntog som ikke registreres. Dette tallet er min kvalitative gjetning på bakgrunn av samtaler med politiet, bergingsselskap, tilgang på manuelle tellinger og lokalaviser.

Nettopp fordi ingen blir drept eller skadet blir ikke nødvendigvis politiet involvert og heller har ikke bilbergerne noe rapporteringssystem så tallet må beregnes ut fra de nevnte momenter. Det hører og med at politiet ikke har koder for hendelsene så de kan ikke ta ut tall fra sitt register på dette, og heller blir ikke alle hendelsene registrert hos politiet nettopp fordi de ikke skader eller dreper noen.

Skal samferdselspolitikken bero på flaks?

Forsikringsbransjens tall for 2018 er graverende med tanke på antall utenlandske vogntog som er involvert i ulykker og hendelser. Dessverre, til tross for flere forsøk, får jeg ikke tilgang på tallene for 2019.

Summen av dette gjør at vi frykter norske vinterveier. Vi er lei av veier som er sperret og enda verre, vi er lei av å være redde i hverdagen hvor vi er helt avhengige av veien vår når vi i store deler av landet ikke har alternativer som tog, trikk og busser som går regelmessig.

Veiene skulle vært oppgraderte og jernbanen skulle vært bygd. Dette tar tid.

Det tar ikke tid å bruke regelverket slik det er vedtatt og på den måten få noen av de nødvendige endringene på plass før vinteren. Hva skjedde egentlig når myndighetene i 2013 valgte å tolke reglene annerledes enn EU forordningen nedenfor tilsier?


Forby trallebytte ved kabotasjekjøring.

Du skriver her at dette har blitt tatt opp tidligere av andre aktører og at samferdselsdepartementet tolket reglene slik at det tillates at trekkvognen bytter tilhenger.

Dette er et veldig viktig moment vedr. kabotasjekjøring og med en slik tolkning liberaliserer Norge regelverket på en slik måte at det går utover Norske transportørers konkurranseevne og transportsikkerheten. Honningskrukken Norge står vidåpen!!

Kabotasjekjøring kom i system for å hindre tomkjøring i internasjonal transport. Ved å tolke regelverket slik du viser til oppnår vi en utradering av en hel næring nasjonalt. Vi har omtrent 4-500 trallebytter i Norge hver dag og det er godt dokumentert at utenlandske biler kommer tomme og delvis tomme til landet for å utnytte mulighetene.

I EU forordning 1072/2009 artikkel 8 - står det klart og tydelig at transportøren skal legge frem dokumentasjon på den innkommende internasjonale transporten, samt bevis for hver av de etterfølgende kabotasjeturene. Slik dokumentasjon skal inneholde følgende opplysninger:

a) avsenderens navn, adresse og underskrift,

b) transportørens navn, adresse og underskrift,

c) mottakers navn og adresse, samt, etter at godset er levert, mottakers underskrift og dato for levering,

d) sted og dato for overtakelse av godset, samt sted der godset skal leveres,

e) den alminnelige betegnelsen på godset, emballeringsmetoden, samt, dersom det gjelder farlig gods, en allment anerkjent betegnelse på godset, sammen med antallet pakker og særlig merking og nummerering av pakkene,

f) godsets bruttovekt eller mengde gods uttrykt på annen måte,

g) motorvognens og tilhengerens nummerskilt

Smutthullet som er en av årsakene til den omfattende transportkriminaliteten i Norge, er skapt av Samferdselsdepartementet i 2013. I rundskriv 1/2013 ble det gjort en endring som skulle få store konsekvenser for den norske transportbransjen. Definisjonen på kjøretøy endres:

Kabotasje kan utføres av det kjøretøyet som utførte den internasjonale transporten inn i landet med basis i samme fellesskapstillatelse. Hvor transporten utføres med trekkvogn med en eller flere tilhengere er det trekkvognen som regnes som det kjøretøyet som kan utføre kabotasjen.

EU forordning Nr. 1072/2009 sier at det kjøretøyet som frakter godset inn over grensen er det kjøretøyet man har til rådighet når man skal kjøre kabotasje. Altså den aktuelle trekkbilen og den sammenkoblede tilhengeren.

Art 2. nr 1. ”kjøretøy”: et motorkjøretøy, som er innregistrert i en medlemsstat, eller et sammenkoblet vogntog, hvorav i det minste motorkjøretøyet er innregistrert i en medlemsstat, og som utelukkende er beregnet til godstransport

Vegfraktloven benytter samme definisjoner.

§ 3. Med kjøretøy menes motorkjøretøy, tilhenger, påhengsvogn eller annet kjøretøy som er koblet til motorkjøretøy

FN-konvensjonen om veitrafikk (Genèvekonvensjonen om veitrafikk fra 1949)

Article 4. "kjøretøy" betyr en hvilken som helst motorvogn med en tilhenger som ikke har noen foraksel og slik festet at en del av hengeren er lagt på motorkjøretøyet, og en vesentlig del av vekten til traileren og dens belastning bæres av motorvognen.

Statens vegvesen, ved Fag Utekontroll på Lillehammer sier følgende:

Så lenge det er snakk om et innenriksoppdrag i Norge utført av en utenlandsk transportør/kjøretøy, anses dette som kabotasje. Dette gjelder selv om transporten er i transitt gjennom et naboland. Ved kabotasje skal kjennemerket til motorvognen og tilhengeren være påført fraktbrevet. Disse kjøretøyene må benyttes under hele transporten fra lastested til lossested som anført på fraktbrevet. Det er ikke anledning til å bytte kjøretøy underveis i et og samme kabotasjeoppdrag.

Utføres transporten av en norsk transportør, er det nasjonal transport. Det er da ikke krav til at kjennemerkene er påført fraktbrev og man kan bytte trekkbil underveis.

Spørsmålet blir derfor hvorfor Samferdselsdepartementet i nevnte rundskriv endret definisjonen? Ved bare å følge EUs regelverk knyttet til kabotasje hvor bil og henger registreres på grensen og det kun er dette utstyret man får benytte i en kabotasjesituasjon, vil mye av problemet være løst. Honningskrukken vil være litt mindre åpen!

Det avdekkes tidvis store illegale omlastingsstasjoner hvor gråsonene brukes grovt av utenlandske transportører så jeg spør igjen – hvem er det som er så feig at vi må ha forhold som tillater disse å komme over grensen?

Videre skriver du at utenlandske sjåfører har tilgang til informasjon om hva som møter de når de ankommer Norge og at det er sjåføren sitt ansvar å ta hensyn til kjøreforholdene.

Har du sett denne informasjonen? Det har jeg – og jeg opplever mye av den informasjonen som direkte villedende og lurer på hvorfor er det ikke filmet en skikkelig vinterdag hvor det kommer tydelig frem hvor ille det kan være? Isteden er det laget filmer på gode høstdager som ikke viser isglatte smale veier som krongler seg over tidvis stengte fjelloverganger. Men igjen, hva hadde det endret? Mange av disse sjåførene er hardt presset og trenger jobben, de kjører likevel og mange kommer hit til Nord-Norge og forteller om en fortvilet situasjon hvor de selv frykter for hva de har eller kan oppleve pga manglende kunnskap om vinterkjøring og lite vintervedlikehold.

Kravet fra myndighetene er at disse sjåførene skal kjenne til hva vinterveier er for noe, altså kan de se Disney on ice og slik være skikket til å seile over norskegrensen. Forstår du at dette er ille?

Statens Vegvesen sin utekontrollvirksomhet fikk styrket sitt arbeide med å få tilført 20 millioner i 2019. Dette ble redusert til 10 millioner i 2020. Summen er latterlig liten med tanke på den økte trafikken vi har over grensen og for meg et signal om manglende politisk forståelse. I kontrollene som blir utførte avdekkes det jevnlig alvorlige brudd på sikkerheten og det er bare et fåtall biler som blir stoppet pga lite ressurser. Like ille er det at SVV melder om at politiet henlegger 2/3 av anmeldelsene fra dem, mao bruddene får ingen konsekvenser. Er det da rart at de øst-europeiske sjåførene sier at de kjører heller til Norge enn andre europeiske land siden konsekvensene er ubetydelige, det være seg om de dreper noen i trafikken eller andre brudd på reglene de skal forholde seg til.

En laksefisker som våger seg uti med et garn får bøter på flere hundre tusen og måneder i fengsel. Kan du forestille deg hvordan det var å sitte i rettsalen og høre at han som tok livet av sønnen min fikk knapt 3 måneder i fengsel for så å leve livet sitt normalt videre? En sjåfør som utviste liten, om ingen, respekt før kjøreforholdene den dagen på en vei som ikke var verken strødd etter syklus eller behov.

Så skriver du at samarbeidet mellom kontrollmyndighetene på vegtransportområdet er styrket og fungerer godt, men det inntrykket har ikke jeg fått gjennom det siste året. Inntrykket mitt er at det kanskje fungerer på ditt nivå, mens aktørene som jobber med dette daglig forteller om at det ikke fungerer på lokalt nivå.

Det bunner i lite tilførte ressurser og at prioriteringene gjøres opp mot hva som er trendy i samfunnet. I den nye organiseringen av politiet fikk prioriterte fagfelt sine fagansatte, og enkelte prioriterte fagfelt fikk store grupper for å kunne håndtere den kriminaliteten som faller inn under deres ansvarsområde. Utrolig nok ble trafikk totalt utelatt fra den nye organiseringen med noen få unntak. Oslo, Trondheim og Bergen hadde store fagfelt innen trafikk. Hva med resten av landet hvor trafikk og transportsikkerhet virkelig er krevende?

I riksadvokatens rapport om trafikketterforskning fra 2015, hvor resultatet var rimelig nedslående, er det ikke gjort noe i ettertid så vidt jeg kan forstå da dette ikke er prioritert område. Jeg oppfatter at det er forbundet med "frykt" å kontrollere tungtransport for lokalt politi. Dette kommer av at det er utrolig krevende regelverk å sette seg inn i. Jeg tror det vil være vanskelig å lære opp alle i politiet til å kunne tolke dekk, løyve, kjøre- og hviletid, rett konfigurasjon på motorbrems på glatt føre, YSK, ADR, antall kjettinger og alt annet som hører med. Da er vi inne på området med regelverk og hvordan en skal kontrollere dette. Før hadde hele Norge en avd. kalt Miljøpatruljen. Der har jeg inntrykk av at samarbeidet fungerte og der var kunnskap i alle ledd.

Hvorfor er slike viktige enheter redusert eller lagt ned?

Øke bevilgning til vintervedlikehold og krav om vinterkompetanse.

Det er utrolig at med så strenge krav til kjøreopplæring som vi har i Norge så har myndighetene gått med på en avtale hvor vi ikke kan stille krav til andre lands borgere når de kommer til landet og kjører yrkestransport. Med kanskje et av Europas verste land å kjøre i på vinterstid, dårligste veier og krevende klima burdet dette vært en selvfølge.

Du skriver at arbeidet med å bedre dette har vunnet frem med krav om kunnskap om å kjøre under ekstreme værforhold og i dette ligger det at de bare skal kjenne til. Altså kan sjåførene sitte i eks. Polen og se en film om forholdene i Norge også er det bare å sette seg inn bak rattet. Det er jo ikke rart mange av disse sjåførene ligger strødd utenfor veiene våre – koste hva det koste vil!

Da skulle jo i alle fall myndighetene følge opp med bevilgninger til vei og vintervedlikehold slik også sjåfører med bare sommerveierfaring kan ha en mulighet til å komme frem. Men slik er det jo ikke i virkeligheten. Siden vårt møte i februar har flere entreprenører her i nord sagt opp kontrakten sin både av hensyn til seg selv og sin økonomiske situasjon siden kontraktene innebærer at de går med underskudd og at de ikke klarer den belastningen krevende veier og værforholdene gir når kontraktene oppleves så urimelige. En entreprenør sier følgende;

«Da Statens vegvesen innførte syklustid på kontraktene var dette uten tvil gjort for å spare penger -ikke bedre vintervedlikeholdet. På de tidligere kontrakter var det fastsatte krav til antall cm snø på veien som var utløsende faktor for hvor mye utstyr som måtte til for å holde standard. Etter innføringen av syklustid reduserte de ansvaret for alle parter, nå er det tilstrekkelig at brøytebilen har de fastsatte overfarter i løpet av den fastsatte syklustid. Det vil i praksis si at på en DkC veg skal hele veiens areal være gjennombrøytet hver 2,5 time og strødd innen 3 timer, dette er uavhengig av hvor mye det snør eller regner.

Nå vet vi alle som bor her nord i landet at det godt kan komme 30 cm snø i løpet av 2,5 time, det vil si at 20 cm snø på vegen er helt innenfor kravene bare syklustiden overholdes. I tillegg frafaller alle krav til standard under en værhendelse i kontrakter etter 2012, bare krav om at utstyret skal være ute å prøve og overholde kravene. I de tidligere kontrakter var det fastsatte maksimum snømengder som var krav, eller ved regn oppgitt friksjonskrav på vegen. Ordningen med syklustid var ett stort tilbakeskritt for trafikksikkerheten, men en besparelse på kostnader og forenkling av kontroller. Med de tidligere kravene til maksimum mengde måtte entreprenøren sette inn ekstra utstyr for å klare kravene, nå er det bare å kjøre så lenge du holder syklustiden. I teorien ser det veldig fornuftig ut med syklustid siden den er enkel å kontrollere, mens praksisen er en helt annen. Faktisk er det så ille at om en brøytebil har hatt det antallet passeringer som kreves på 1,5 time kan han parkere 1 time selv om det ligger 20 cm snø på vegen, veiens tilstand er uvesentlig bare man overholder syklustiden. Hadde de tidligere kravene stått hadde det måttet settes inn ekstra ressurser for å holde maksimum snømengde innenfor kravene, som i 2011 var maksimalt 6 cm snødybde. Det samme gjelder for strøing/salting der friksjonskravene bortfaller under værhendelse, bare syklustiden overholdes.»

Skal Øst-europeerne fortsatt kjøre på veiene våre må vintervedlikeholdet gjøres så bra at de faktisk har en sjanse til å håndtere det! Sikkerheten vår skal ikke ivaretas av urimelige anbudsprosesser.

Det kommer hver dag ca 5000 utenlandske vogntog inn over grensen vår. Vi har ingen kontroll på disse. Disse er her fordi det er lukrativt for eierne å transportere gods i Norge og at de ofte vinner anbudet om transportoppdraget pga lave kostnader. Mange av de kjenner til «gråsonene» og utnytter disse grovt. De har ofte billige sjåfører og billig utstyr og kommer ofte med tomme traller inn i landet for å misbruke vår ordning ved kabotasjekjøring. I flere år har det vært foreslått et digitalt register slik at regelverket fra EU kunne brukes på en god måte for landet og at vi kunne få kontroll på kjøringen, men over år har dette blitt trenert av ulike årsaker.

Derfor utnyttes mulighetene et manglende register gir og til tross for at kontrollører fra SVV følger opp og sender inn brudd på kabotasjeregelverket av utenlandske transportører til juristene sine følges ikke dette opp av norske myndigheter. Hadde disse bruddene gitt konsekvenser kunne vi kanskje sett en bedring på hvem som kommer inn over grensene.

Et register vil skaffe en oversikt over hvem som kjører hvor. Det vil gjøre kabotasjekjøring mindre lukrativt, bedre konkurransesituasjonen for norsk transportnæring og hindre transportører som begår lovbrudd tilgang til det norske markedet og veiene.

Hva må til for å få en fortgang i denne prosessen? Hvor mange ulykker og hendelser skal vi tolerer pga vår liberalisering? 0-visjonen burdet vært omskrevet til å redusere ulykkene med utenlandske vogntog med 50 hvert år!

I seg selv har det liten verdi å stå på grensen og sjekke trailere på tur inn til Norge med dagens regelverk. SVV kan sjekke en trailer på Svinesund eller andre grenseoverganger, dekkutrustningen kan være god til kjøring lokalt. Dette hjelper jo lite om traileren kjører kabotasje til Nord- Norge eller Vestlandet.

Så stilte jeg spørsmål rundt konkurransesituasjon til Norske transportører.

Også her refererer du til samarbeid i EU systemet og forslag til at SVV kan samarbeide med Arbeidstilsynet om innhenting av informasjon gjeldene allmenngjøringsloven.

Hvordan skal det gå for seg at Arbeidstilsynet skal få innsyn i Latvia eller andre Øst-europeiske land?

Har ATIL fått tilført tilstrekkelige midler og kunnskap for å følge opp henvendelsene fra SVV? Hvor ofte blir disse kontrollene foretatt?

Er det Norske eller EU sine interesser som blir diskutert eller sett på som viktigst?

Hvordan skal en norsk eller skandinavisk transportør kunne konkurrere i et marked som er full av kriminalitet og manglende kunnskap og interesse for transportsikkerhet?

Hadde myndighetene ville ordnet opp hadde dere begrenset muligheten for videresalg av gods.

Når gods kan videreselges slik som nå havner lasten ofte opp hos den billigste øst-europeeren på en ofte ulovlig kabotasjetur.

Du skriver at dette er en situasjon som ikke kan reguleres av andre enn markedet selv.

Hvorfor?

I byggebransjen gikk myndigheten inn for noen år siden og regulerte bruk av underleverandører for å påvirke den store sosiale dumpingen vi så i den bransjen.

Det må vel være helt på sin plass å gjøre det samme i transportbransjen for slik å hindre de useriøse økt tilgang på billige og ulovlige kabotasjeoppdrag?

Jeg har siden ulykken til Charlie sagt at transportører og oppdragsgivere må ansvarlig gjøres for veitransporten.

I april kom Statens havarikommisjon sin rapport som bekreftet det jeg har «ropt» om og der kom det frem som du sier alvorlige funn.

Alle anbefalingene til SHT må gjennomføres og vi trenger ingen ytterligere utredning. Dette arbeidet må myndighetene gå foran i og gjøres så viktig at det innebærer konkrete handlinger og konsekvenser allerede vinteren 2020/2021.

Konsekvensene for å bryte påse-plikten, allmenngjøringsforskriften og utstyrskravene må være så strenge at de virker preventivt og får oppdragsgiverne til å tenke transportsikkerhet.

Så refererer du til ulike veiledere bransjen og myndighetene har utarbeidet. I disse veilederne står det mye at partene kan og bør, men skal vi komme noe vei videre innenfor transportsikkerhet må det på plass skal og .

I september besøkte jeg grensekontrollen ved Svinesund. Da fikk jeg se og høre om realitetene jeg ellers bare leser i media om med tanke på hvor lite alvorlig utenlandske sjåfører tar sikkerheten. Frontvinduene var fulle av pynt, noen sjåfører så på film på pc`n sin og en sjåfør påstod han ikke hadde merket at en luftslange var løs, men som kontrolløren umiddelbart så på måten vogntoget krenget på. Fagsjefen for kontrollene fortalte også at han aldri i arbeidslivet sitt ved grensestasjonen hadde sett en utenlandsk sjåfør som kunne legge på kjetting. Han hadde jobbet der i 25 år

Likevel påstår myndighetene at sikkerheten blir bedre ivaretatt nå når kravet om kjettinger er kommet. I år kjenner jeg til flere dødsfall blant utenlandske sjåfører som skjedde når de skulle legge på kjettinger, men uten forståelsen for vinter og norsk topografi ble det sannsynligvis tatt feile beslutninger noe som kostet de livet.

Fra november i år er det innført krav om alpedekk. Med det tror mange at situasjonen på veiene blir bedre. Sannheten er at de nye kravene til friksjon tilsvarer det vi anser som et rent sommerdekk og det er ikke gode vinterdekk slik vi hadde håpet på. Minimumskravet er blitt noe bedre, men kun på trekkvogna. Det er ingen skjerping i kravene til tralla/hengeren. Jeg har fulgt et utvalg av alpedekk fra leverandør. Frem til i september i år var disse dekkene merket med IKKE EGNET FOR NORDISKE FORHOLD, da pga gummiblandingen som ikke er egnet for norske vinterveier. Nå er ikke dekkene merket slik lengre – hvorfor? Fører myndighetene noen form for tilsyn hos dekkleverandørene?

Heldigvis velger de seriøse aktørene i bransjen solide vinterdekk og ofte piggdekk.

Avslutningsvis tar jeg med sammendraget fra Krimenheten i SVV sin rapport som kom i september, det er graverende lesing og nok en rapport som bekrefter behovet for en kraftig opprydding innenfor transportbransjen.

Etter krimenhetens mening gjøres det mye godt og målrettet trafikksikkerhetsarbeid i Statens vegvesen. Slik vi ser det synes imidlertid verken Statens vegvesen eller andre etater å være tilstrekkelig innrettet for å arbeide mot kriminalitet innen transportnæringen. Dette da innsatsen er for fragmentert og rettet mot sjåfør og kjøretøy.

HOVEDUTFORDRINGER

Det er etter vårt syn flere utfordringer i transportnæringen, men basert på våre undersøkelser er det tre områder vi ønsker å trekke frem:

Kabotasjeutfordringer i person- og godstransporten

Det er tydelige signaler på at det er vanskelig å avdekke fusk med fraktdokumenter, herunder ikke gode nok muligheter for kontrolletatene til å skille lovlige oppdrag fra ulovlige. Det er grunn til å tro at de aktørene som ikke har til hensikt å følge regelverket da utnytter det handlingsrommet som oppstår.

Dersom ulovlig kabotasje ikke avdekkes i kontroller, vil heller ikke disse transportørene bli konfrontert med kravene om allmenngjort lønn for sjåførene eller kravene om merverdiavgift for oppdragene som utføres nasjonalt. I sum gir dette de useriøse og kriminelle aktørene et så stort konkurransefortrinn at de vil fortrenge lovlige transporter.

For å komme disse utfordringene til livs er det avgjørende at den regulerte adgangen til å drive slik transport blir effektivt kontrollert og sanksjonert der kontrolletatene finner avvik.

Utfordringer i vare- og budbilbransjen

Gjennom flere tverretatlige kontroller har krimenheten erfart at det er behov for et særlig fokus rettet mot vare- og budbilbransjen. Kontroller i denne bransjen har avdekket kriminalitet på ulike etaters områder, som for eksempel trygdemisbruk, ulovlig opphold, systematisk bruk av overlast, manglende betaling av skatter og avgifter mv.

Sosial dumping

Lønn til sjåfører utgjør en stor del av kostnadene ved transport av personer og gods. Krimenheten ser at kriminelle aktører skaffer seg et fortrinn i konkurransen ved å benytte sjåfører fra land med lavt lønnsnivå ved innenlands transporter i Norge. Mangel på oppdagelsesrisiko og tilstrekkelige sanksjoner mot aktører som driver sosial dumping i transportnæringen, nærmere bestemt aktører som bryter med allmenngjøringsforskriftene i næringen, er en utfordring.

FORSLAG TIL HOVEDTILTAK

For å møte utfordringene som nevnt, samt andre utfordringer som fremkommer i rapporten, ønsker vi å fremheve det vi anser som de viktigste tiltakene. Hovedgrunnen for å fremheve disse tiltakene er at de etter krimenhetens vurdering adresserer de fleste modusene vi ser, samt at de kan iverksettes straks.

Etablering av en spesialisert tverretatlig gruppe mot kriminalitet innen transportbransjen

Etter krimenhetens syn er det nødvendig med mer kunnskap om transportkriminalitet i de ulike kontrolletatene. Vi tenker her spesielt på Skatteetaten, Arbeidstilsynet, Politiet, Statens vegvesen og tolletaten, selv om også flere etater kan være aktuelle på noen områder eller saker. Regelverket er fragmentert og ligger til ulike myndigheter. Dette gjør det vanskelig å hver for seg ha samlet kunnskap, noe som igjen resulterer i at myndighetsinnsatsen blir lite slagkraftig.

I henhold til Strategi for samarbeid mellom kontroll- og tilsynsetatene er det allerede etablert et samarbeid mellom Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, politiet, Tolletaten og Skatteetaten. Etatene gjennomfører jevnlige samarbeidskontroller og diskuterer utfordringer i vegtransporten på sentralt nivå.

Saker krimenheten har arbeidet med viser et tydelig behov for et enda tettere tverretatlig samarbeid. Vi mener det er effektivt å samle kompetanse og kapasitet som kan følge aktører over lengre tid uavhengig av geografiske og organisatoriske grenser. Det er også behov for å samhandle på tvers av landegrenser. Gruppen må selv kunne utrede og lede saker innenfor tildelt regelverk. Det må være dedikert personell som lærer seg og kun jobber mot transportbransjen, herunder med tanke på aktører, modus og effektiv forfølgning. Det er nødvendig av hensyn til bransjens kompleksitet og bredde av utfordringer.

Ansvarliggjøring av flere ledd i transportkjeden, herunder oppdragsgiver.

Etter vår vurdering er det i dag muligheter og behov for å ansvarliggjøre flere ledd i transportkjeden enn de aktørene som tradisjonelt ansvarliggjøres. Dette dreier seg blant annet om ansvarliggjøring av oppdragsgiver (ofte også omtalt som transportkjøper). En tydeliggjøring av eksisterende plikter og håndheving av disse, antas å ha preventive effekter ved at aktører som er oppdragsgivere i større grad vil stille krav til- og kontrollere sine hoved- og underleverandører, både for å verne om omdømme og unngå sanksjoner. Kontroller og revisjoner utført av transportkjøpere vil også kunne bidra til et større kontrollvolum enn det kontroll- og tilsynsetatene har kapasitet til, hvilket kan minske handlingsrommet til kriminelle aktører.

Jeg vil gjerne huske deg som den samferdselsministeren som ryddet opp i transportbransjen.

Beste hilsen fra Ramona Lind, mamma`n til Charlie Dan.